编者按/从2024年9月开始，波音遭遇超3万名工人、持续超7周的大罢工；数据显示，2024年前三季度，波音亏损近80亿美元。实际上，自2019年以来波音持续亏损，至今亏损已超300亿美元。在多重因素影响下，2024年，波音股价全年累计跌幅超32%，成为道指中最大的输家。

　　此前，英国《金融时报》评论说，波音正面临创立以来最严峻的危机之一；法国《世界报》则直接评论称，波音现在已到了生死存亡的时刻。究竟是什么原因导致这家百年飞机巨头问题频出？被誉为美国工业皇冠的波音，为何沦落至此？

　　1.利润至上

　　工程师文化丧失

　　已有108年历史的波音，是美国制造业皇冠上的明珠，以优异的工程设计、生产和管理品质著称。在波音工作成了众多员工的骄傲，连西雅图的NBA球队都因为波音而命名为“超音速”。

　　2018年，是波音最后的荣耀时刻。当年波音破纪录地交付了806架飞机，连续七年成为全球交付量最多的飞机制造商。同时，波音当年营收达1011亿美元，净利润104.6亿美元，同比增长24%。若单以销售额而言，波音是彼时美国最大的出口商。

　　2018年10月和2019年3月，印尼狮子航空和埃塞航空航班先后发生重大空难，总计346人遇难，失事飞机均为波音737MAX型客机。短时间内两次重大事故，让波音在公众声誉上遭遇重击，成为其由盛而衰的关键转折点。

　　为应对空客的竞争和避免数十亿美元的研发投入，波音通过“旧瓶装新酒”和打补丁的方式改造推出了737 MAX，而这与2018年和2019年两场空难直接有关。美国民航咨询机构大气研究集团总裁哈特维尔德认为，在开发737时，波音走了很多捷径，实际上拖累了波音。

　　在业内人士看来，无论是仓促推出“旧机新改”的737 MAX，还是质控及安全问题频发，实际上都根植于波音“企业文化”的转变。美国资深记者、作家彼得·罗比森在《盲飞》一书中认为波音过度逐利，而注重创新、标准、工艺和质量的工程师文化却被严重稀释。

　　波音原本是典型的工程师文化，追求实事求是和精益求精，这也是它一度成为业界“黄金标准”的重要原因。

　　1997年，波音并购美国本土老对手麦道，并购完成后波音高管团队共18人，有10人是职业经理人，其中7人来自麦道，只有1人来自原波音，而且麦道公司CEO哈里·斯通塞弗成为新波音的CEO。

　　这就让波音也感染了“一切向钱看”的麦道文化，获取收益和取悦资本市场成了首要目标，斥巨资回购股票以推高股价就是一个典型例证。数据显示，从2013年至2019年，波音共花费434亿美元回购股票。而同期，公司累计利润还不到388亿美元。

　　在艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅看来，这其实是多年来美国金融化导向政策的结果。因为制造业又脏又累又苦，投入期又长，好的人才都跑去搞金融了，最终导致人才外流和人才聚焦不足，也让其在研发和生产等方面受到冲击。

　　麦道人深信“股东至上”理念，所以并购后的第一件事就是将高成本、回报低的业务全都剥离出售，将大量制造业务进行外包。然后又大张旗鼓地把总部从西雅图搬到芝加哥，再搬到华盛顿，让公司离资本更近，离航空更远。

　　在资本利益最大化的驱使下，报表成了最关键的衡量标准。波音公司前工程师里克·勒德克表示，合并后不久，一场大型运动就开始了，叫作“共享价值计划”。他们想让所有人齐心协力提升股价，就连技术会议都围绕着波音股价展开。

　　这种管理策略在波音内部一度被认为是成功的。公司业绩蒸蒸日上，2018年，波音的营收首次超1000亿美元。而波音在资本市场上的表现确实可圈可点，2009年到2019年，波音的股价翻了整整14倍，备受华尔街的青睐。

　　不过，波音至此从一个致力于制造伟大飞行器的工程师团队变成了财务驱动型公司。

　　波音公司前质量控制经理约翰·巴尼特说，以前你举手说，这里出了问题。他们会说，你说得对，我们来处理。而与麦道合并后，波音不再听从员工们的意见。

　　业内认为，波音多年以来将利润置于安全之上的策略，大幅压缩研发和制造费用让波音质量问题频发，飞机的事故越来越多，最终将自己拖入了泥潭，如今波音已连续五年未实现盈利。

　　因为对短期利润的过高追求，势必造成科研、人力等成本方面的压缩，并影响到对供应链的管理和技术创新的投入。

　　“对于飞机来讲，安全是所有东西的前提，乘客对于安全所带来的信任危机是极为敏感的。波音频频出现安全事故，就会引发大家对其飞机安全性的广泛质疑，进而影响了航空公司对波音飞机的采购和使用意愿，那么订单下滑，波音营收和利润都会受到挑战，最后形成一个恶性循环。”张毅表示。

　　此前，美国联邦航空管理局花了6周时间对波音飞机生产过程的各个方面进行了89项审查，其中多达33项未通过；对负责生产波音737 MAX机身的势必锐航空系统公司进行了13项审查，7项未通过。

　　中国科协航空科学技术文化普及首席传播专家、《航空知识》主编王亚男告诉记者，波音遭遇的一连串的重创，实际上是源于其对于安全文化、质量文化、可靠性文化的缺失，以及这些文化不断地被利益文化所侵蚀所造成的。

　　而根据北京大学光华管理学院副教授、博士生导师刘知的梳理，波音收购麦道后经历了5任CEO，虽然都喊出安全至上的口号，但都延续了利润至上的文化。“从这几任CEO的经营理念和价值导向来看，其均注重短期主义，都没有有力的举措回归到波音是一家制造涉及生死安全的飞机的企业本质。”刘知表示。

　　刘知认为，这与美国职业经理人市场的运作模式有关。根据经济学中的委托—代理理论，这些CEO只是职业经理人和股东的代理人，而不是公司的所有人，其薪酬不仅包括高额年薪，还高度依赖于企业在股票市场上的表现。“因此，通过短期主义手段制造‘漂亮’报表，股东因为被推高的股价获利，这些高管也能因此获取巨额回报。”她称。

　　刘知表示，当然，代理人不应该是唯一的背锅人。CEO人选是由董事会决定的，为何数十年来，一遍遍重蹈覆辙呢？这就和董事会这一公司治理机制有关。一个无效的董事会也应为波音问题承担相应责任。

　　摩根士丹利资本国际（MSCI）按1—10分给公司的治理水平排名，波音5.4分，在标准普尔500强公司里排名倒数第三。但其董事会成员的报酬在美国财富100强中排第23位。

　　2.外包“质量”

　　美国供应链、制造业整体衰落

　　为节省成本，波音还将大量核心零部件的生产业务出售，转而采用外包方式。

　　为了获取更多的利润，在资本市场有更高的估值，波音将其大部分零部件生产都外包了出去。在波音飞机的制造过程中，先由数十家工厂制造飞机的各关键部件，再由波音总装。

　　波音称这能最大限度保证公司的效益，但分析人士指出，波音过度依赖外包生产、忽视品质把控，造成产品竞争力下降。与之类似，美国很多制造业公司纷纷将业务外包，后果就是美国制造业优势的逐步瓦解。

　　势必锐就是其中的典型，作为与波音有着千丝万缕关系的核心供应商，它是许多波音飞机机身的唯一提供商，然而其内部管理混乱、问题频现，凸显了波音供应链存在的品控问题。

　　帕雷德斯是势必锐的质量经理，2010年至2022年间他负责737 MAX型客机生产线末端零部件的检查。他表示，经常在准备运送给波音的零件上发现多达200个缺陷。他说自己在工厂的亲眼所见让他犹豫是否还要乘坐波音飞机。“在势必锐工作时，我几乎对飞行产生了恐惧……。”

　　波音工程师哈特·史密斯指出，波音外包了太多的制造工作，却未给供应商提供足够的品质和技术支援。“水平最低的供应商能力，决定了一流制造商表现的上限。这些代价不会仅因这些工作看不到而消失。”哈特说。

　　也因此，近几年在出现各种安全事故和问题后，波音频频“甩锅”外包，声称供应商应该为波音质量问题负很大责任。但这番言论并不足以服众。

　　在全球制造业中，外包非核心业务很正常。尤其是对于那些产业链很长的行业来说，外包好处多多：不仅省钱、省力，而且能将复杂的产业链条拆分，分别交由专业公司处理，而“链主”只需要将有限的精力聚焦关键领域就行。

　　但这有一个前提，就是甲方要有足够高和细致的技术标准、持续可靠的技术支持以及强大可信赖的监管能力。如果乙方频频出问题，除说明乙方本身能力不足外，更说明甲方考虑不周、管理不行。

　　“波音的外包模式其实是一种好方式，它有助于降低成本和提升效率，及实现全球化资源的合理配置，从而提升波音的竞争力和盈利水平。”张毅认为，但对供应商没有更好地进行管控，其实背后反映的是公司内部管理出了问题，公司的财务、市场、品牌等没很好控制力的话，那么对供应商更会如此。

　　波音上万家分包商的待遇也颇受争议。空气动力学咨询公司董事总经理、航空航天分析师理查德·阿布拉菲亚就指出：“波音对待供应商就像对待其基层员工一样，将其视为一次性商品。”

　　如今，深陷困局的波音，已充分认识到供应链质量和管理的重要性。有消息称，为提高制造过程的安全性，波音公司决定回购阔别近20年的势必锐。重新整合来加强航空安全、提高质量。

　　王亚男认为，波音收购势必锐，既为了缓解公众焦虑，也是为了解决棘手的安全问题。这不仅是对供应链管理的优化，也是对市场利益驱动下监管弱化的预防。波音需要通过这种管理变革来确保长期的安全和效率，避免因监管不力而埋下隐患。“但这只是一个开始，波音在其供应链管理方面，还需采取更多措施。”他说。

　　波音是美国航空产业链的核心，在美国制造业中占有举足轻重的地位，其也成为观察美国制造业的一个直观视角。波音的跌落，折射了美国制造业缺乏熟练技术工人、被迫压缩成本等多重问题，以及动力不足、繁荣不在的困境。

　　事实上，波音的现状与美国多年来产业发展“脱实向虚”的大趋势分不开。置身美国“去工业化”的历史进程当中，波音显然也难以独善其身。

　　“美国本土工业的空心化，以及金融为上的这样的一个国策和文化转变，以及美元霸权所带来的‘多快好省’的结果，势必会极大地掏空制造业。企业和人是趋利的，这就会导致波音在技术投入、供应链、战略前瞻、研发、设计、服务等方面都出现很大的波动和下行。”张毅说。

　　波音在2001年将总部从西雅图搬至芝加哥，又在2022年将总部搬到了华盛顿特区，成为波音企业文化中“脱实向虚”的一个缩影——如此一来，波音总部更靠近美国东海岸的华尔街，更靠近“大客户”美国军方，但却远离了分布在美国西海岸的波音研发和制造中心，以及周边分布的众多航空产业链企业。

　　为此，业内人士认为，积重难返的波音，核心问题其实是整个国家的工业空心化和人性腐败之后的必然结果。

　　3.监管失职

　　大到不能倒的困局

　　波音跌落神坛，在暴露出波音自身诸多问题外，也凸显美国企业治理失能、监管部门失察、偏狭产业政策反噬等深层次问题。哥伦比亚广播公司编辑彼得·格林伯格认为，更关键的问题，正是有关审查、政府监督、质量控制的问题。

　　波音管理问题导致了飞机生产上的缺陷，美国相关部门并未尽到监管责任。美联邦航空管理局为节省经费，数十年来一直将部分本应由监管部门履行的飞机安全认证工作外包给波音，导致波音长期“既当运动员，又当裁判员”。

　　而这也给各种暗箱操作提供了广阔的空间。颇为戏剧性的是，就是这样一家利润和成本至上的企业，每年在政治献金方面的支出却从不吝啬。

　　据美国独立新闻网站“杠杆”报道，仅2023年前三个季度，波音用于游说、“拉关系”的公关费用高达1060万美元，对象涵盖白宫、国务院、五角大楼等政府机构。

　　美国国际政策中心武器与安全项目主任哈同表示，这是一种常见做法，航空公司在某种程度上俘获了美国监管机构，而监管机构几乎成为行业的合作伙伴或支持者，而不是行业的监管者。

　　除了这些暗箱操作和相互“合作”之外，更深层次的一个问题是，一直以来，全球市场都有个说法：太大的企业不能倒。

　　波音在美国有近15万名员工，是美国最大的单一产品出口商。除商用飞机外，波音还制造军用飞机、火箭、航天器等，是“美国制造在全球的象征”。美国有线电视新闻网指出，如果市场对波音飞机需求疲软，出口量减少，将削弱美国经济增长。

　　为此，尽管大小事故不断上演，波音总能轻松通过监管和审查。

　　2024年7月底，波音向美国司法部承认737 MAX机型在申请适航证过程中“密谋欺诈美国政府”，认缴罚款并承诺进行整改，支付2.44亿美元的刑事罚款，避免了漫长庭审可能招致的声誉损失和更重刑罚。

　　但这一认罪协议遭到波音飞机涉及的空难死者家属的强烈反对。他们怒斥美国司法部，称其提出的是“甜心”协议，并没有追究责任到底，反而能让波音以此“脱身”。遇难者亲属认为这项认罪协议未能让波音对致命坠机负责，相关处罚也“微不足道”，受害者家属的律师要求起诉波音，并处以最高247.8亿美元的罚款。

　　王亚男表示，从现在的情况看，波音面临的形势存在恶化的可能。美国政府原本对波音持比较宽容的态度，给了其3年时间让其证明在制造、试验、使用和维护等领域已经做出彻底改变，但之后接连出现的质量安全问题令人失望。

　　与此同时，迄今为止，至少已有10名波音“吹哨人”站出来指证前雇主在安全管理方面的漏洞，不少人还遭到事后报复，甚至有一名前安全质量管理经理在出庭作证前离奇死亡。

　　因此，虽然“吹哨人”一直都在，但这些声音并未能阻止事故的持续发生。刘知对记者表示：“检举揭发安全质量上的重大问题，在心理上更可能有招致打压甚至报复的顾虑。所以需要制度和程序上的保障。”

　　“还是需要企业高层有直面问题、解决问题的勇气与行动。如果员工和监督机构发现安全和质量问题，但企业高层出于利润、效率、成本、声誉等考量而回避、遮盖问题，结果可想而知。”刘知表示。

　　张毅则认为，“吹哨人”只是对内部矛盾一种激发的结果，但个体的呼吁显然很难扭转整体形势的变化。

　　“波音的案例启示我们：首先，就是整个国家的工业环境、产业环境非常重要；其次，就是对企业来讲，如何去把握安全底线，平衡利润、质量、安全这几方面的重要性排序；再次，对航空工业来讲，还是要看长线，不能短视；最后储备的人才、资金、流程以及所有的环节都要长远考量和长期部署。”张毅说。

　　观察

　　波音“沦落”随想

　　航空工业是现代工业之花，制造业的皇冠，也是大国竞争力的完美体现。曾经的波音是美国制造业的象征。然而，事故频出、制造能力下降，信任危机不断的波音正站在一个十字路口。冰冻三尺非一日之寒。持续频发的安全事故，一点点消耗着人们长期以来对波音的信赖。当百年积累的品牌和信誉轰塌，美国制造业真正的噩梦也将到来。

　　以前，对于波音来说，保证产品质量和安全，利润自然而来。但这不是华尔街希望看到的，他们要的是更好的报表和股东回报，于是从创新驱动变成了金融驱动。毕竟靠生产飞机来赚钱哪有钱生钱来得快，波音较高的利润和现金流的优势取悦了股东和市场，这是其竞争对手难以企及的股市表现。2019年3月初，波音市值约为2200亿欧元，是空客市值850亿欧元的超2.5倍。在此前5年里，空客股票提供超过134%的总回报率，波音股票这一数字几乎是其3倍。

　　但5年后，形势逆转。截至2024年12月15日收盘，空客以1286.55亿欧元的市值成为全球市值最高的飞机制造商，超过波音的1022.75亿欧元。市值的逆袭，是空客业务领先竞争对手的反映，凭借过硬的质量和安全的飞行记录，空客逆转了这场长期以来看起来处于下风的竞争。

　　收购麦道让波音丢失了工程师文化，搬离西雅图让波音抛下了制造业的成功基础，外包制造业务甚至直接把生产线搬到印度，使得波音丢掉了产品质量。这些战略失误给波音的衰败埋下了伏笔。波音“折翼”，是美国制造业整体衰退的缩影，是美国企业失能、监管失察、产业失策的必然结果，这也是美国想方设法地推动制造业回流的重要原因。但一切已是明日黄花。

　　只顾短期报表好看和股东回报金融加杠杆，而不顾长远的研发投入和质量安全，最终二者都会失去，这是波音和美国制造业在空心化、金融化浪潮下得到的深刻教训。内外交困下，波音还有救吗？波音打响产品质量的保卫战会从收购势必锐、重整供应链开始吗？显然，积重难返的波音可能没有机会了。